عادة، يتم تنظيف أطراف القضبان ومحاذاتها بشكل مسطح وصحيح، ووضع مسافة 25 مم (1 بوصة) بينها. هذه الفجوة بين أطراف القضبان من أجل اللحام هي لضمان نتائج متسقة في صب الفولاذ المنصهر في قالب اللحام. في حالة فشل اللحام، يمكن قص أطراف القضبان إلى فجوة 75 مم (3 بوصات)، وإزالة أطراف القضبان المنصهرة والتالفة، ومحاولة لحام جديد باستخدام قالب خاص وشحنة ثيرمايت أكبر. يتم تثبيت قالب رمل مقوى من قطعتين أو ثلاث قطع حول أطراف القضبان، ويتم استخدام شعلة ذات سعة حرارية مناسبة لتسخين أطراف القضبان والجزء الداخلي من القالب مسبقًا. يتم وضع الكمية المناسبة من الثيرمايت مع المعدن المستخدم في السبائك في بوتقة حرارية، وعندما تصل القضبان إلى درجة حرارة كافية، يتم إشعال الثيرمايت والسماح له بالتفاعل حتى اكتماله (مما يسمح بالوقت لأي معدن مستخدم في السبائك ليذوب ويختلط تمامًا، مما ينتج عنه الفولاذ المنصهر أو السبائك المطلوبة). ثم يتم نقر بوتقة التفاعل من الأسفل. تحتوي الأواني الحديثة على فوهة صب ذاتية اللولبة. يتدفق الفولاذ المنصهر إلى القالب، ويندمج مع أطراف السكة ويشكل اللحام. يتدفق الخبث، كونه أخف من الفولاذ، أخيرًا من البوتقة ويتدفق من القالب إلى حوض تجميع فولاذي، للتخلص منه بعد التبريد. يُترك الإعداد بالكامل ليبرد. تتم إزالة القالب وتنظيف اللحام بالإزميل الساخن والطحن لإنتاج وصلة ناعمة. الوقت النموذجي من بدء العمل حتى يتمكن القطار من السير فوق السكة هو حوالي 45 دقيقة إلى أكثر من ساعة، اعتمادًا على حجم السكة ودرجة الحرارة المحيطة. في كل الأحوال، يجب تبريد فولاذ السكة إلى أقل من 370 درجة (700 درجة فهرنهايت) قبل أن يتمكن من تحمل وزن قاطرات السكك الحديدية.
عندما يتم استخدام عملية الثرمايت لـدوائر المسار- ربط الأسلاك بالقضبان باستخدامسبيكة النحاس, a الجرافيتيتم استخدام القالب. يمكن إعادة استخدام قالب الجرافيت عدة مرات، لأن سبيكة النحاس ليست ساخنة مثل سبائك الفولاذ المستخدمة في لحام السكك الحديدية. في ربط الإشارة، يكون حجم النحاس المنصهر صغيرًا جدًا، حوالي 2 سم3 (0.1 بوصة مكعبة) ويتم تثبيت القالب برفق على جانب السكة، مع تثبيت سلك الإشارة في مكانه أيضًا. في لحام السكك الحديدية، يمكن أن يصل وزن شحنة اللحام إلى 13 كجم (29 رطلاً). قالب الرمل المتصلب ثقيل وضخم، ويجب تثبيته بإحكام في وضع محدد للغاية ثم تعريضه لحرارة شديدة لعدة دقائق قبل إطلاق الشحنة. عند لحام السكك الحديدية في خيوط طويلة، يجب أخذ التمدد والانكماش الطولي للصلب في الاعتبار. تستخدم الممارسة البريطانية أحيانًا مفصلًا منزلقًا من نوع ما في نهاية المسارات الطويلة من السكك الحديدية الملحومة باستمرار، للسماح ببعض الحركة، على الرغم من استخدام مفصل انزلاقي ثقيل.عوارض خرسانيةمع وجود كمية إضافية من الصابورة عند أطراف العوارض، فإن المسار، الذي سيتم إجهاده مسبقًا وفقًا لدرجة الحرارة المحيطة في وقت تركيبه، سوف يتطور لديه إجهاد انضغاطي في درجة حرارة محيطة ساخنة، أو إجهاد شد في درجة حرارة محيطة باردة، حيث يمنع ارتباطه القوي بالعوارض الثقيلة الانحناء أو التشوه الآخر. الممارسة الحالية هي استخدام قضبان ملحومة في جميع أنحاء الخطوط عالية السرعة، ووصلات التمدديتم الاحتفاظ بالحد الأدنى، غالبًا فقط لحماية التقاطعات والمعابر من الإجهاد المفرط. يبدو أن الممارسة الأمريكية متشابهة جدًا، وهي تقييد مادي مباشر للسكك الحديدية. يتم إجهاد السكة مسبقًا، أو اعتبارها "محايدة للإجهاد" عند درجة حرارة محيطة معينة. ستختلف درجة الحرارة "المحايدة" هذه وفقًا للظروف المناخية المحلية، مع مراعاة أدنى درجات الحرارة في الشتاء وأدفأ درجات الحرارة في الصيف. يتم تأمين السكة فعليًا على الروابط أو العوارض باستخدام مرساة السكة أو مانعات الزحف. إذا كانت صابورة المسار جيدة ونظيفة والروابط في حالة جيدة، وهندسة المسارإذا كان الأمر جيدًا، فإن السكك الحديدية الملحومة سوف تتحمل التقلبات في درجات الحرارة المحيطة الطبيعية للمنطقة.
